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16 Nov 2022

La qualification juridique du contrat des conducteurs Uber et VTC

De nombreuses affaires ont eu lieu ces dernières années concernant le statut des chauffeurs VTC. Une véritable bataille juridique est née entre les chauffeurs et les plateformes, notamment contre la société Uber. Ces plateformes permettent la mise en relation de chauffeur avec les clients pour exercer un service de transport. L’objectif étant pour ces chauffeurs d’obtenir une requalification de leur contrat de travail et ainsi pouvoir bénéficier des avantages d’un salarié.

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Classiquement, le contrat de travail se définit comme étant « une convention par laquelle une personne s’engage monnayant rémunération pour accomplir une prestation au profit d’une autre personne, physique ou morale, sous la subordination de laquelle elle se place »

La détermination de ce contrat se base donc sur différents critères. A savoir, la réalisation d’une prestation par un travailleur contre une rémunération. Cette prestation doit être réalisée pour le compte d’une autre personne avec laquelle un lien de subordination doit exister.

L’entreprise Uber existe dans près de 800 villes à travers le monde. L’application compte plus de 118 millions de clients chaque mois. Le chiffre d’affaires de l’entreprise est estimé à environ 6 milliards de dollars. Enfin, la plateforme compte près de 10 000 nouveaux chauffeurs VTC par an au niveau mondial.

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La plateforme a également de nombreux procès à son actif. Entre 2009 et 2016, aux États-Unis, l’entreprise a été condamné dans 170 procès et a dû verser près de 160 millions de dollars.

L’entreprise est aussi dans le viseur de plusieurs pays, dont la France. Ces litiges ont conduit à des grèves mener par les chauffeurs de taxi en raison de concurrence déloyale. Les chauffeurs de la plateforme dénoncent quant à eux des « « des conditions de travail indignes » .

Récemment, le juge européen s’est prononcé en faveur d’une réglementation nationale à laquelle devra se plier l’entreprise. En effet, la Cour de justice de l’Union européenne (“CJUE“) a affirmé, ce 20 décembre 2017, que la société Uber propose bien un “service de transport“.

La décision rendue par la CJUE à de nombreuses conséquences, elle demande aux législations nationales de s’affirmer (I) et permet donc à des pays comme la France de continuer sur sa lancée en la matière en règlementant de manière plus stricte ce domaine. (II)

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Pour rappel la société américaine Uber, anciennement UberCab, permet depuis 2010 la mise en contact d’un particulier avec un conducteur, dans le cadre de services de transport.

Les enjeux liés à la définition du statut des conducteurs Uber sont d’autant plus importants qu’aujourd’hui, l’entreprise s’est développée dans plus de 310 villes à travers le monde, pour un chiffre d’affaires annuel de plus de 6 milliards de dollars, et 10 000 nouveaux chauffeurs de VTC en plus chaque année au niveau mondial (https://www.lesechos.fr/11/10/2015/lesechos.fr/021395598585_uber—dans-les-coulisses-d-une-machine-de-guerre-juridique.htm).

Récemment, le juge européen s’est prononcé en faveur d’une réglementation nationale à laquelle devra se plier l’entreprise. En effet, la Cour de justice de l’Union européenne (« CJUE« ) a affirmé, ce 20 décembre 2017, que la société Uber propose bien un « service de transport« .

Cette décision n’est pas sans conséquence pour la qualification des chauffeurs des plateformes de VTC : en renvoyant la balle dans le camp des législations nationales (I), elle permet définitivement à des pays comme la France d’asseoir une réglementation plus stricte en la matière (II).

I) Le feu vert donné par la CJUE aux législations nationales

L’arrêt Uber Systems Spain, en ce qu’il renvoie à la législation nationale en la matière (A), permet aux droits nationaux de venir répondre à des litiges surabondants (B).

A) L’arrêt Uber Systems Spain

Cette affaire concentre les questions autour de la qualification des activités et du cadre légal applicable à l’entreprise Uber, questions auxquelles la CJUE s’est efforcée de répondre.

Pour rappel, une plainte avait été déposée en 2014, par une association professionnelle de chauffeurs barcelonais, devant le tribunal de commerce de la ville aux motifs de « pratiques trompeuses » et « concurrence déloyale » de la filiale espagnole « Uber Systems Spain« .

A la suite d’une question préjudicielle, la CJUE a finalement répondu « qu’un service d’intermédiation tel que celui en cause doit être considéré comme étant indissociablement lié à un service de transport » et que « en l’état actuel du droit, il revient aux États membres de réglementer les conditions de prestation de tels services ».

Par son arrêt du 20 décembre 2017, elle affirme donc que les services proposés par Uber relèvent de la politique commune des transports urbains et doivent donc être soumis aux « licences et agréments requis par le droit national » . Les règles applicables aux taxis s’appliquent désormais à Uber.

B) Une réponse adaptée aux différents droits nationaux

De nombreux mouvements nationaux avaient déjà commencé pour aller dans ce sens.

Dans une décision du 10 novembre 2017, le tribunal du travail de Londres a estimé que la société Uber devait considérer les chauffeurs comme de véritable salarié et par conséquent, les rémunérer au salaire minimum et leur octroyer des congés payés. Ce sont donc 70 000 chauffeurs britanniques qui ont reçu le statut de travailleur.

Pour rendre cette décision, la cour s’est appuyée sur le fait que “les chauffeurs seraient obligés d’accepter 80 % des courses que l’application leur envoie“, excluant de fait toute qualification possible de travailleur indépendant.

Egalement, le tribunal de grande instance de Paris dans un arrêt rendu le 12 octobre 2017 a décidé de requalifier la relation entre un chauffeur VTC autoentrepreneur et la société LeCab de contrat de travail.

Aux États-Unis, de nombreux litiges ont également eu lieu avec la plateforme Uber, la justice, à titre d’exemple, a refusé l’accord proposé par Uber en août 2016 du versement de 100 millions de dollars à d’anciens chauffeurs ayant agi en justice en nom collectif dans le but de voir leur contrat requalifié en contrat de travail. Ce refus s’explique notamment par le fait que le préjudice s’estimait ici à plus de 850 millions de dollars, et que la somme proposée par l’entreprise ne pouvait justifier l’abandon de la plainte par les requérants, étant « inadéquate » au préjudice subi.

Toujours aux États-Unis, en Californie une loi votée en 2019 avait finalement considéré que les chauffeurs Uber devaient avoir le statut de salarié. La plateforme Uber avait répliqué avec un référendum. La juge a finalement déclaré le 20 août 2021, que ce référendum était inconstitutionnel.

La décision rendue par la Cour de justice de l’Union européenne devrait donc permettre de clarifier la qualification accordée aux liens contractuels entre les conducteurs et leur employeur.

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II) Une décision accompagnée par le droit français

La loi Grandguillaume, entrée en vigueur le premier janvier 2018 (A), constitue une nouvelle étape dans l’établissement d’une qualification pertinente des contrats des conducteurs (B).

A) La loi Grandguillaume

La « Loi Grandguillaume », du 29 décembre 2016 est venue réguler le secteur du transport en France.

Elle a notamment pour finalité de « pacifier les relations entre taxis et VTC, réguler l’activité de transport public de personnes [ou encore] interdire aux capacitaires LOTI l’utilisation de plateforme type Uber » (https://www.rhinfo.com/thematiques/gestion-administrative/code-du-travail/vtc-loti-uber-et-la-loi-grandguillaume).

Il faut savoir que le statut de capacitaire LOTI, issu du 30 décembre 1982, nécessite normalement le transport d’au moins deux personnes. On parle ici de transport « collectif« , et non pas de transport « public particulier ».

Mais ce statut fait débat en ce qu’il est de plus en plus utilisé par les chauffeurs affiliés aux plateformes de VTC, qui incitent fortement leurs prestataires à agir en tant qu’indépendants, ce qui contrevient à l’essence même de la loi.

La loi Grandguillaume est désormais applicable, et met fin au détournement du statut LOTI, en imposant aux chauffeurs d’exercer soit comme taxi, soit comme VTC. Du 1er janvier 2017 au 1er janvier 2018, la loi avait d’ailleurs prévu une période transitoire durant laquelle les conducteurs pouvaient effectuer les démarches pour obtenir la licence de leur choix.

Par conséquent, les conducteurs n’ayant pas entamé les démarches administratives avant le 1^er janvier 2018, ne peuvent aujourd’hui plus exercer.

Egalement, la loi vient intensifier la lutte antifraude. Elle impose certaines obligations comme la détention d’une carte professionnelle par les chauffeurs, ou encore la présence obligatoire du macaron sur les véhicules. Elle modifie également les conditions d’accès à la licence VTC, en remplaçant les 3 semaines de formations par un examen en deux parties, écrite et pratique.

Ainsi, par ce biais, le droit français vient renforcer le cadre juridique des différents statuts, en unifiant les règles applicables en la matière.

B) Les enjeux d’une requalification

Le débat lié à la qualification des contrats entre les chauffeurs et la société de transport n’est pas nouveau.

Dans un arrêt « Labanne » en date du 19 décembre 2000, la Cour de cassation avait déjà eu l’occasion de requalifier un contrat de « location de véhicule équipé taxi » en contrat de travail.

La Cour de cassation s’est notamment appuyée sur les critères de qualification dégagés dans l’arrêt société Général de 1996. Les critères sont donc les suivants : l’existence d’une prestation de travail, d’une rémunération et d’un lien de subordination.

Différents indices, laissent penser qu’aujourd’hui une telle qualification pourrait être opérée sur le fondement de ces critères, et notamment du lien de subordination : en effet les chauffeurs sont soumis à un système de notation et peuvent dès lors se voir écartés, pratiques pouvant s’apparenter à une forme de licenciement.

De plus, les tarifs applicables ne sont pas choisis par les chauffeurs. En effet ces derniers sont imposés par la société, ce qui demeure paradoxal au regard de leur statut d’autoentrepreneur.

Cette requalification s’accompagne de nombreuses conséquences pour les chauffeurs Uber conformément au droit du travail : congés payés, SMIC, mutuelle d’entreprise, visites médicales et arrêts maladie, respect des durées maximales de travail et droit au repos, ou encore indemnités de licenciement sont de ces dispositions qui relèvent du régime juridique du contrat de travail, et dont pourront bénéficier les salariés.

Cette jurisprudence a abouti à un arrêt du 4 mars 2020 venant confirmer un arrêt de la Cour d’appel de Paris du 10 janvier 2019, où le contrat entre le chauffeur et la plateforme Uber a été requalifié en contrat de travail. Pour obtenir cette requalification, la Cour a utilisé la méthode du faisceau d’indices pour démontrer le lien de la subordination entre le chauffeur et la plateforme.

Ces indices étant l’absence de clientèle propre au chauffeur, l’absence de contrôle du chauffeur sur ses tarifs et ses conditions d’exercice de sa prestation. De plus, la Cour a retenu la subordination en raison de l’existence de cette clause « Uber se réserve également le droit de désactiver ou autrement de restreindre l’accès ou l’utilisation de l’Application Chauffeur ou des services Uber par le Client ou un quelconque de ses chauffeurs ou toute autre raison, à la discrétion raisonnable d’Uber ».
Les conditions du lien de subordination, pour déterminer s’il y a un contrat de travail, étant la direction, le contrôle et le pouvoir de sanction. Or ces trois conditions sont des pouvoirs de la plateforme Uber et non au chauffeur donc la Cour de cassation dispose que le statut d’indépendant des chauffeurs Uber est fictif. Cependant, tous les chauffeurs Uber n’ont pas vu leur contrat requalifié en contrat de travail, pour cela il faut passer devant le juge.

Cet arrêt s’inscrit dans la jurisprudence récente, en effet, dans l’arrêt de la CJUE du 22 septembre 2020 concernant la plateforme Airbnb, la CJUE a autorisé l’application par les États membres de la législation sur les hôtelleries aux personnes louant leur logement sur la plateforme Airbnb. L’intérêt étant d’aboutir à une régulation des plateformes numérique de travail.

On retrouve la même bataille concernant les coursiers travaillant pour les entreprises tels que Uber. Dans arrêt rendu en 2018, nommé « Take eat easy », la Cour de cassation avait estimé que l’existence d’un lien de subordination était en l’espèce bien caractérisé notamment en raison du pouvoir de sanction et de contrôle exercé par Uber. Ainsi, le contrat devait être requalifié.

Egalement, dans un arrêt rendu le 19 avril 2022, la Cour de cassation a maintenu sa position stricte envers ces plateformes de livraison et a condamné la société Delivroo France à 375 000 euros d’amendes pour travail dissimulé. Et a attribué le statut de salarié aux livreurs.

Les batailles menées contre les plateformes basées sur le modèle Uber n’ont donc pas fini d’exister.

Pour lire l’article dans une version plus complète, cliquez sur les mots VTC, UBER et contrat de travail

SOURCES :

Par Murielle Cahen • internet-et-droit, Newsletter • • Tags: autoentreprise, contrat de travail, notation, taxi, uber, vtc

14 Sep 2021

UN FAUTEUIL ROULANT ELECTRIQUE N’EST PAS UN VTM !

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Si, à l’origine, le Fonds de garantie n’indemnisait que dans les cas d’accidents de la circulation causés par un véhicule terrestre à moteur, sa compétence a été élargie par la suite, non sans quelques tâtonnements du législateur et de la jurisprudence.

Le cas des dommages causés volontairement avec un véhicule terrestre à moteur a, un temps, provoqué un conflit de compétences. Celle du Fonds a finalement été écartée. Les atteintes à la personne sont prises en charge par le Fonds de garantie des victimes des actes de terrorisme et d’autres infractions. Le Fonds de garantie se distingue des autres fonds d’indemnisation par son rôle subsidiaire.

Quand l’auteur du dommage est inconnu, la victime (ou ses ayants droit) peut s’adresser directement au Fonds, alors que, dans le cas contraire, il est nécessaire de déterminer la dette du responsable avant de mettre en jeu la garantie du Fonds. La loi du 5 juillet 1985 a eu un impact sur le processus d’indemnisation, d’une part en soumettant le Fonds de garantie à la procédure d’offre propre aux accidents de la circulation, d’autre part, sur un plan plus général, en légalisant la faculté de transaction entre la victime et le Fonds. Cette législation n’a cependant pas levé l’interdiction d’agir en justice contre le Fonds.

En cas de désaccord entre le Fonds de garantie et l’assureur du responsable sur le bien-fondé d’une exception relative à la garantie du contrat, la victime dispose d’une voie d’indemnisation accélérée dirigée contre l’assureur. L’indemnisation des dommages aux biens relève de dispositions spécifiques.

La loi du 5 juillet 1985 étant d’ordre public, les juges du fond doivent l’appliquer d’office à un accident de la circulation.

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S’agissant de la qualification d’accident, seul un fait volontaire peut l’écarter.

Quant à la notion de circulation, la jurisprudence l’entend largement, car y elle inclut quasiment tout usage du véhicule à l’intérieur d’une propriété privée ou sur une voie publique, qu’il soit en mouvement ou en stationnement. Est également impliqué dans un accident de la circulation le cyclomoteur relevé par un automobiliste qui subit une rupture du tendon du biceps à cette occasion.

Le fait qu’un véhicule, qui a pris feu et communiqué l’incendie, soit stationné dans un parking à l’usage exclusif des résidents, n’écarte pas la fonction de déplacement. Peu importe également que l’incendie se soit produit dans un garage privé individuel.

Il importe cependant, en cas d’immobilisation, que le véhicule ne participe pas à une opération utilitaire étrangère à sa fonction de déplacement, seule susceptible de donner lieu à l’application de la loi de 1985.

Est un accident de la circulation, l’incendie d’un véhicule frigorique ayant pris naissance dans le câblage électrique, dès lors qu’il s’agit d’un organe nécessaire ou utile au déplacement du véhicule, à la différence des éléments d’équipement produisant le froid.

Un fauteuil roulant électrique, dispositif médical destiné au déplacement d’une personne en situation de handicap, n’est pas un véhicule terrestre à moteur au sens de la loi du 5 juillet 1985.

La Cour de cassation ne s’était jamais prononcée sur la qualification d’un fauteuil roulant électrique impliqué dans un accident de la circulation. Seule une réponse ministérielle indiquait qu’un fauteuil roulant électrique était assimilable à un véhicule terrestre à moteur au sens du Code des assurances, à la condition qu’il soit capable de rouler à plus de 6 km.

Dans la présente affaire, elle avait d’ailleurs refusé de transmettre une QPC sur la qualification de fauteuil roulant comme véhicule terrestre à moteur, relevant notamment « l’absence d’interprétation jurisprudentielle constante des dispositions législatives contestées ». M. c/ SAM Areas dommages et a. : JurisData n° 2020-015511 ; V. Resp. civ. et assur. 2020, comm. 206, L. Bloch). Dans un arrêt du 6 mai 2021, qui sera publié au rapport, la Cour de cassation juge qu’un fauteuil roulant électrique est un dispositif médical destiné au déplacement d’une personne en situation de handicap et n’est pas un véhicule terrestre à moteur au sens de la loi du 5 juillet 1985.

La Cour s’appuie sur la loi Badinter de 1985 telle qu’interprétée à la lumière des objectifs assignés aux États par la Convention internationale des droits des personnes handicapées de 2007 (L. n° 85-677, 5 juill. 1985, art. 1er, 3 et 4). Elle rappelle que la loi de 1985 a instauré un dispositif d’indemnisation sans faute des victimes d’accident de la circulation.

Mais le législateur, estime la Cour, prenant en considération les risques associés à la circulation de véhicules motorisés, a entendu réserver une protection particulière à certaines catégories d’usagers de la route : les piétons, les passagers transportés, les enfants, les personnes âgées et celles en situation de handicap.

Elle en déduit donc qu’un fauteuil roulant électrique étant un dispositif médical destiné au déplacement d’une personne en situation de handicap, il ne peut pas être considéré comme un véhicule terrestre à moteur au sens de la loi Badinter. Le conducteur d’un tel engin ne peut donc voir le montant de son indemnisation réduit en raison d’une faute de sa part. lorsqu’il est impliqué dans un accident de la circulation, c’est le régime de la responsabilité sans faute qui doit lui être applicable.

En l’espèce, la requérante a été victime d’un accident de la circulation impliquant un véhicule assuré, alors qu’elle se déplaçait en fauteuil roulant. Elle a assigné l’assureur qui refusait de l’indemniser de ses blessures subies au motif qu’elle aurait commis une faute exclusive de son droit à indemnisation en réparation de ses préjudices.

La cour d’appel a retenu que le fauteuil étant muni d’un système de propulsion motorisée, d’une direction, d’un siège et d’un dispositif d’accélération et de freinage, il avait vocation à circuler de manière autonome. Il répondait donc à la définition de véhicule terrestre à moteur au sens du Code des assurances ( C. assur., art. L. 211-1 ). Elle avait déduit de cette interprétation que la victime, conductrice du fauteuil roulant électrique, devait voir son droit à indemnisation réduit en raison de la faute qu’elle avait commise.

I. Conditions d’application de la loi du 5 juillet 1985

En premier lieu, la Cour de cassation rappelle l’article 1er de la loi dite Badinter qui énumère les conditions d’application de loi, à l’exception de la condition d’imputabilité du dommage à l’accident ajouté par la jurisprudence, qui ne distingue pas selon la présence ou non d’un contrat liant responsable et victime et qui exclut du champ du régime les véhicules circulant sur une voie propre. Sur ce point, la décision n’appelle pas de remarque particulière.

Elle revient ensuite sur les règles en matière d’opposabilité de la faute à la victime d’un accident de la circulation. Sur ce point, la loi distingue selon la qualité de la victime – conductrice ou non – et selon la nature de l’atteinte subie, à la personne ou au bien.

La victime qui revêt la qualité de conducteur se voit opposer sa faute, quelle que soit l’atteinte subie dans les mêmes conditions qu’en droit commun de la responsabilité (v. art. 4 de la loi).

La victime qui a la qualité de non-conducteur se voit également opposer sa faute simple si elle demande réparation d’une atteinte aux biens (art. 5 de la loi).

En revanche, la faute simple n’est pas opposable aux victimes non conductrices ayant subi un dommage corporel. Dans ce cas, une distinction s’opère entre les victimes « super privilégiées » et les victimes « simplement privilégiées ».

Les premières sont âgées de moins de 16 ans ou de plus de 70 ans ou présentent un taux d’incapacité permanente ou d’invalidité au moins égal à 80 % : seule leur faute intentionnelle leur est opposable (art. 3, al. 2, de la loi). Les secondes ont entre 16 et 70 ans ou présentent un taux d’incapacité permanente ou d’invalidité inférieure à 80 % : leur faute intentionnelle (art. 3, al. 3, de la loi) et leur faute inexcusable cause exclusive de l’accident (art. 3, al. 1) leur sont opposables.

On comprend alors l’enjeu pratique de la détermination de la qualité de la victime en l’espèce puisque celle-ci demande réparation de dommages corporels alors qu’elle a commis une faute qui a contribué à son dommage.

De sa qualification dépend l’étendue de son droit à réparation : si elle revêt la qualité de conducteur, la réparation de ses préjudices sera partielle, si elle a la qualité de non-conducteur, la réparation sera intégrale. Afin de savoir à quelle catégorie de victimes elle appartient, il convient donc, en amont, de déterminer si le fauteuil roulant est un VTM ou non.

II. L’exclusion du fauteuil roulant électrique de la définition de VTM au sens de la loi du 5 juillet 1985

La Cour de cassation rappelle que le dispositif d’indemnisation qu’est la loi du 5 juillet 1985 est un régime sans faute.

Elle précise également que le législateur a pris en compte les risques associés à la circulation de véhicules motorisés et a voulu réserver une protection particulière à certaines catégories d’usagers de la route tels que les piétons, les passagers transportés, les enfants, les personnes âgées et celles en situation de handicap.

Elle relève par ailleurs que le fauteuil électrique est un dispositif médical dont l’objectif est de permettre le déplacement d’une personne handicapée, ce qui l’exclut de la catégorie des véhicules terrestres à moteur.

Par voie de conséquence, si le fauteuil roulant n’est pas un véhicule, la personne handicapée qui l’utilise ne peut pas avoir la qualité de conducteur. Il en résulte qu’en application de l’article 3 de la loi, sa faute lui est inopposable.

Pour autant, était-il si évident d’arriver à la conclusion que la victime handicapée qui se déplace sur un tel dispositif ne devait pas être considérée comme conductrice ? Humainement, oui, techniquement, pas forcément.

L’équilibre entre l’application rigoriste de la définition du véhicule terrestre à moteur et la volonté de protéger les victimes d’accident particulièrement vulnérables n’est pas évidente.

Il n’existe pas de définition du VTM dans la loi du 5 juillet 1985. Le législateur semble s’en être remis à la définition du code des assurances. Selon l’alinéa 1er de l’article 211-1, le VTM correspond à « tout véhicule terrestre à moteur, c’est-à-dire tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique sans être lié à une voie ferrée, ainsi que toute remorque, même non attelée ».

Une autre définition se trouve également dans le Code de la route. L’article L. 110-1 dispose que « le terme de “véhicule à moteur” désigne tout véhicule terrestre pourvu d’un moteur à propulsion, y compris les trolleybus, et circulant sur route par ses moyens propres, à l’exception des véhicules qui se déplacent sur rails ».

Notons que le Code de la route envisage la situation des fauteuils roulants et opère une distinction selon que ceux-ci sont manuels ou électriques à l’article R. 412-34, II. Si la personne handicapée qui se déplace en fauteuil manuel est considérée comme un piéton, la personne se déplaçant sur un fauteuil électrique ne l’est que si elle roule « à l’allure du pas ». Dans le cas contraire, elle revêt la qualité de conducteur.

La question se pose alors de savoir si la définition jurisprudentielle du VTM au sens de la loi Badinter est identique à ces définitions légales.

La Cour de cassation, par une démarche casuistique, a adopté, comme souvent en la matière, une conception souple de la notion de VTM. Pour le définir, elle ne tient compte ni de la vitesse à laquelle il circule ni des caractéristiques du conducteur, pas plus qu’elle n’exige que le véhicule soit assuré de façon effective.

Elle a notamment considéré qu’une tondeuse à gazon autoportée et qu’une mini-moto étaient des VTM au sens de la loi.

Une application stricte de la définition du VTM, notamment au regard des définitions légales, aurait pu conduire les juges du droit à reconnaître que le fauteuil roulant électrique était un VTM et que la victime avait la qualité de conductrice. En ayant un moteur et la possibilité de circuler sur la voie publique comme tout autre véhicule, la personne qui le manœuvre participe aux risques de la circulation.

Mais l’esprit de la loi impose, à l’inverse, un rejet de cette solution puisque l’idée du législateur était avant tout de protéger les victimes vulnérables de ce type d’accidents, a fortiori lorsqu’elles sont victimes de dommages corporels. D’ailleurs, le projet de réforme de la responsabilité civile prévoit d’abandonner la distinction de régime en cas de dommages corporels selon que la victime est conductrice ou non.

Le fauteuil roulant, électrique ou manuel, est avant tout un dispositif médical qui vient aider une personne qui a perdu tout ou partie de ses facultés motrices. Plus qu’un véhicule, c’est un moyen de se mouvoir quand il n’est pas possible de le faire avec son corps. En ce sens, ce serait la vulnérabilité de la victime qui primerait sur la nature du moyen utilisé pour se déplacer.

Pour lire un version plus complète de cet article sur les VTC et les fauteuils roulants, cliquez

Sources :

Par Murielle Cahen • Vie quotidienne • • Tags: accident, voiture, vtc

Murielle Cahen Cabinet d’avocats Paris

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UN FAUTEUIL ROULANT ELECTRIQUE N’EST PAS UN VTM !

I. Conditions d’application de la loi du 5 juillet 1985

II. L’exclusion du fauteuil roulant électrique de la définition de VTM au sens de la loi du 5 juillet 1985

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